Conferência "Reconstrução da Indústria da Aviação"

No final da década de 90, a Comissão Europeia lançou a iniciativa Céu Único Europeu (Single European Sky – SES), propondo um programa de reforma do Sistema ATM Europeu e dando, desta forma, os primeiros passos para uma estratégia concertada e alargada em termos de navegação aérea para todo o espaço aéreo Europeu. Em 2012, com o objetivo de melhorar a prestação dos serviços de navegação aérea nas áreas da segurança, do ambiente, da capacidade e do custo, iniciou-se o Primeiro Período de Referência (RP1 – 2012-2014), ou seja, uma regulação pan-europeia aplicável a todos os prestadores de serviços de navegação aérea (ANSP) com objectivos concretos para as quatro áreas acima referidas.

Perante a imposição de redução de custos que caracterizaram o Primeiro e o Segundo Períodos de Referência (RP2 – 2014-2019), os ANSP viram-se obrigados a proceder a cortes significativos ao nível de recursos humanos e de desenvolvimento tecnológico. Estas medidas reduziram os custos a curto prazo, tal como os utilizadores do espaço aéreo pretendiam. No entanto, no médio prazo, surgiram as consequências desses cortes. Assim que o tráfego retomou o ciclo de crescimento, os ANSP ficaram sem margem para absorver esses mesmos aumentos devido à falta de recursos humanos e tecnológicos.

No lançamento do Terceiro Período de Referência (RP3 – 2020-2024), com a primeira definição dos objectivos europeus para as quatro áreas de performance, a Comissão Europeia manteve o seu foco na contenção de custos baseada num crescimento contínuo do tráfego à escala europeia, reconhecendo que os objectivos de performance anteriormente definidos para as áreas de ambiente e capacidade não tenham sido atingidos devido à brutal redução de investimento observada no Sector ATM como consequência dos Planos de Performance por si impostos. A crise da COVID-19 mudou o paradigma da definição de todos os objectivos de performance: O tráfego decresceu abruptamente, prevendo-se agora um atraso de vários anos até que o tráfego de 2019 se repita. Num momento de definição do plano de performance nacional para o RP3 importa reflectir sobre o contexto do Sector ATM e o impacto dos planos de performance nos ANSP europeus.

Em setembro passado, a Comissão Europeia propôs um pacote legislativo que procura reformar profundamente o Sector ATM Europeu. Esta proposta é uma reformulação do Pacote SES 2 + de 2013 à qual se soma uma uma proposta de alteração do regulamento de base da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA).

No primeiro semestre do ano corrente, o Conselho Europeu e o Comité dos Transportes do Parlamento Europeu definiram as suas posições em relação a essa proposta, estando de acordo com a Comissão Europeia quanto aos principais objetivos do Céu Único Europeu: esta reforma deve reforçar a segurança, responder às necessidades de capacidade e ajudar a reduzir as emissões, apresentando ao mesmo tempo uma boa eficiência de custos. Deverá também contribuir para a inclusão harmoniosa e segura de drones no espaço aéreo. No entanto, embora defendam os mesmos objetivos, as posições da Comissão, do Conselho e do Parlamento Europeus diferem entre si na visão e nos meios para atingir esses fins.

Atendendo a que o impacto do Plano de Performance Nacional para o RP3 e do Pacote Legislativo em fase de triálogo entre Comissão, Conselho e Parlamento Europeus nos diversos agentes da aviação é incontornável e que as consequências ao nível da economia e da soberania nacionais poderão ser substanciais, serão estes os temas abordados no primeiro painel desta Conferência Internacional ATM.

Neste painel irão estar presentes personalidades com diferentes perspectivas e responsabilidades relativamente ao Sistema de Desempenho Europeu, procurando apresentar e debater a abordagem europeia ao setor da navegação aérea, as suas consequências ao nível nacional, bem como as perspetivas de futuro para o setor.

O investimento público na melhoria do Sistema Aeroportuário de Lisboa tem sido consecutivamente adiado pela eterna promessa de construção de um novo aeroporto e, mais recentemente, pelas dificuldades financeiras que o país atravessou. Por sua vez, as perspectivas de tráfego esperadas no curto/médio-prazo levaram a que o projeto de um novo aeroporto se tornasse inviável devido ao grande período de tempo que levaria a concluir uma infraestrutura desta natureza, sendo imperioso avançar com novas alternativas.

Em contraponto, o forte crescimento de tráfego verificado nos anos que antecederam a pandemia Covid-19, antecipando quase 10 anos as previsões de tráfego para o Aeroporto Internacional Humberto Delgado (AHD), resultou no congestionamento da principal infraestrutura aeroportuária do país, nomeadamente no aumento de atrasos e dificuldades de gestão operacional, com impactos negativos na economia nacional.

Este estrangulamento foi amenizado pela pandemia actual, que provocou a maior crise da história da aviação, no entanto sendo o turismo uma das principais alavancas de crescimento económico em Portugal, a indústria da aviação assume um papel vital para o crescimento sustentável do mesmo e consequentemente da própria economia, não só na região de Lisboa, mas de todo o país.

Neste sentido, é imperativo garantir que no período pós pandemia o sector se pautará por um modelo seguro, ambientalmente responsável e economicamente viável. Em resposta a este desiderato, é fundamental garantir que os projectos adiados pela pandemia, sejam rapidamente retomados, de forma a permitir ao sector dar uma resposta adequada às exigências do período pós pandemia.

Atenta a estes acontecimentos, a APCTA promoverá, no segundo painel da Conferência Internacional ATM, um debate alargado sobre a estratégia para o futuro do sector da aviação em Portugal, procurando identificar as melhores soluções que permitam catalizar a retoma económica nacional.